巨大的技術僭主

通號院和通號集團的專家或其緊密合作者，在鐵道部的技術評審會商中掌握一定話語權。

隨著“元兇”被揪出，憂慮甚至恐慌在鐵道系統(tǒng)內迅速蔓延。本報記者掌握的一份2010年通號院應收賬款單據顯示，中國所有大區(qū)鐵路局，大型城市的鐵路分局，都與通號院存在一年期或兩至三年的債務關系——它十數年來的技術圈地，遍布每一條鐵路動脈。

通號院注冊成立于1994年，當時經鐵道部批準，由通號股份的前身中國鐵路通信信號總公司獨資4000萬元設立。2000年，鐵路系統(tǒng)進行政企分離改革，通號總公司獲得國務院批準，改制為集團公司。

通號總公司完成改制后，通號院作為鐵道部管理的集團二級企業(yè)，依舊設有一定數量的行政性崗位，法定代表人由鐵道部任命的母公司總經理兼任，集團從鐵道部獲得的科研經費，相當一部分下發(fā)至通號院，盡管這并非一家純粹學術機構。

在高鐵契機出現后，通號院先是以歐洲標準研制出兩代CTCS系統(tǒng)，而后獲得鐵道部認可，列為動車線路標準配置之一。而眾所周知的是，在電氣化改造路段和高速鐵路的通信信號集成建設中，通號集團幾乎成為壟斷者。

據其改制上市方案所述，自第一條時速350公里的京津城際鐵路四電系統(tǒng)集成開始，合武、武廣、廣珠、鄭西、廣深港、滬寧、海南東環(huán)、哈大等11條客運專線和高速鐵路項目被陸續(xù)攬入懷中。此外，京津滬廣深等18個城市地鐵輕軌通信信號工程，也由其總承包。

于是，通號院設計的CTCS3代系統(tǒng)，在國家批準立項后，由國家科技支撐計劃資助迅速完成，用于300公里/小時的高速鐵路列控。而列控信號的傳輸設備，包括獲得國家科技進步二等獎的ZPW-2000A閉塞系統(tǒng)，GSM-R無線網絡設備，亦由通號院完成輪廓。

在北京、上海和沈陽的三家鐵路信號工廠，這些設備在委托生產后，由集成商通號集團向通號院直接采購，由于鐵路信號系統(tǒng)涉及特殊安全，依照法律可以只進行邀請招標。

另一方面，據不愿具名的知情人士透露，通號院和通號集團的專家或其緊密合作者，在鐵道部的技術評審會商中掌握一定話語權。

而一些新生的高鐵設備生產企業(yè)，近年來或直接進入通號院的采購名錄，或經其內部人推薦，成為設備提供商。世紀瑞爾、卡斯柯、佳訊飛鴻、輝煌科技，概莫能外。本報記者檢索到，甚至有通號院的高級管理者，在這類上市公司獲得一定比例的流通股。

集團上市攔路虎

依照《鐵路通信信號設備生產企業(yè)認定實施細則》，企業(yè)因產品質量原因造成責任特別重大事故的，應該被取締特許生產資格。

一個難以消弭的錯誤，正從甬臺溫線向外擴散。如今，通號院顯得異常猶豫，它在28日在官網發(fā)出致歉信，當晚又將其刪除。

本來，通號集團已決意在A股公開發(fā)募股票，預計發(fā)募規(guī)模占發(fā)行后總股本25%，約40億元。2010年，集團已完成股份化改造。中國機械工業(yè)集團，中國誠通控股集團有限公司各出資5000萬元，中金公司出資2000萬元，通號集團依舊持有96.47%股份。

因此，通號院在2011年2月悄然提出改制，由全民所有制企業(yè)改為有限責任公司，經凈資產評估，除約7000萬資本公積和儲備，其他13億元作為注冊資本。

7年以前，通號集團脫離鐵道部，納入國資委管轄序列，它轉而走向與其他央企相同的融資之路。在2008年向國資委提交的改制上市資產重組方案中，集團稱，將在14家二級全資企業(yè)經營性資產，3家二級控股公司，和1家二級參股公司中，將與通信信號直接相關的主業(yè)全部裝入上市資產，上市公司占集團總資產的98%以上。

2010年8月7日，國資委對中國鐵路通號集團公司整體改制上市進行批復，要求其“按照法律法規(guī)要求，精心組織，積極推進整體改制，確保股票發(fā)行上市成功。”并支持三年業(yè)績豁免事項和資產注入免稅。

集團總經理馬聘在簽發(fā)文件中稱，盡管集團主要產品占有市場70%份額，一些產品甚至超過95%，但仍需通過上市解決五個問題：一是該行業(yè)自有資金積累緩慢；二是組織結構不合理，資源配置不優(yōu)化，企業(yè)制度未建立；三是產品結構難以滿足多樣需求；四是研發(fā)與技術投入未達到一流水平；五是應對國際同行業(yè)跨國企業(yè)挑戰(zhàn)能力不足。

事實上，隨著高鐵基建熱潮，通號集團總資產從2007年48.5億升至2009年102.2億，年均增長28.2%。主營業(yè)務收入從42億元到79.4億元，年增長23.6%。

這些數字已然凝固。盡管通號院內看上去依舊平靜，但緊閉的門窗背后，藏著一個鮮亮的現實。依照《鐵路通信信號設備生產企業(yè)認定實施細則》，企業(yè)因產品質量原因造成責任特別重大事故的，應該被取締特許生產資格。