數(shù)據(jù)上看，鐵路客運(yùn)收入只占鐵道部總收入的3成，與民航、公路之間的競爭激烈，但大部分投資卻集中于此。尤其是近1萬公里的高鐵投資，相當(dāng)線路的盈利前景并不好。而貨運(yùn)收入一直是鐵道部的主要收入，2011年占總收入的近六成，并且運(yùn)力一直緊張，與客運(yùn)相比，貨運(yùn)的投資謹(jǐn)慎、拖延，在貨運(yùn)競爭中節(jié)節(jié)敗退。從這點(diǎn)講，鐵道部更多承擔(dān)了客運(yùn)的公共服務(wù)，如若市場化，票價提高、投資放緩是不可避免的趨勢，那我們還要叫好不？

也許有人會期待市場化的鐵路系統(tǒng)，多元的投資主體形成競爭，既降票價也提高運(yùn)力。想法是美好的，希望可能是渺茫的。當(dāng)前透露的鐵道部改革方案，與1998年電力改革十分相近，電力部拆分后，成立國家電力公司，行政職能并入經(jīng)貿(mào)委。龐大的電力公司尾大不掉，2002年不得不再拆成兩大電網(wǎng)、五大發(fā)電公司與四大輔業(yè)公司。后來呢？后來就沒有了。競爭格局只在發(fā)電環(huán)節(jié)有一點(diǎn)，電網(wǎng)拆分、輸配分離是遙遙無期，價格改革更是別想。同樣的問題，也出現(xiàn)在石油系統(tǒng)。

為什么如此？事實(shí)上，官僚主導(dǎo)下的改革，自然是官僚的動力在推動改革。前總理朱镕基強(qiáng)調(diào)要抓大放小，這樣才可以有效地控制資源。今天鐵道部后悔的是，不應(yīng)該大包大攬、鐵路事務(wù)一把抓，把自己搞得這么被動，但他們絕不會放棄在基礎(chǔ)性行業(yè)保持絕對的壟斷。只有這樣，才可以保持從上下游競爭性行業(yè)的企業(yè)和消費(fèi)者身上榨取經(jīng)濟(jì)利益。這種想法，不管是并入交運(yùn)部的鐵路行政職能還是歸屬國資委管理的鐵路運(yùn)輸公司，都會貫徹始終。相反，攸關(guān)民生而又吃力不討好的責(zé)任，卻可以以改革的名義拋給市場。

實(shí)際上，這也表明，以鐵道部并入交運(yùn)部為代表的大部制改革要成功，首先要解決的是改革的動力機(jī)制，為誰改革、誰來推動。只有解決了這個問題，所謂政府與市場的邊界、政府職能轉(zhuǎn)型、減少對市場的干預(yù)的政策討論才能靠譜。