一直因政企不分和壟斷經(jīng)營而為人詬病的鐵道部，在第七輪政府機(jī)構(gòu)改革中終于被一分為二，以監(jiān)管職能和運(yùn)營功能的分離為突破口，鐵路堅(jiān)不可摧的壁壘被撕開了一條縫。

兩年前“分拆鐵道部”的預(yù)言如今成真，有人拍手稱快，也有人扼腕嘆息。若干年后人們回望此刻時(shí)會(huì)理解，與當(dāng)年的老冶金部、老石油部和老電力部一樣，鐵道部只是中國向現(xiàn)代國家轉(zhuǎn)型的編年史里，被淹沒的又一個(gè)計(jì)劃時(shí)代的浮標(biāo)而已。我們可以紀(jì)念和緬懷，但更應(yīng)警惕和反思，一如當(dāng)年為塑造市場(chǎng)機(jī)制而被改掉的石油、電力行業(yè)，如今正以壟斷央企的新面目卷土重來，鐵路同樣有巨額資產(chǎn)，如果只政企分開，未來必然會(huì)成為新的超級(jí)央企巨無霸。

不算地方鐵路局的資產(chǎn)，劃歸在新成立的中國鐵路總公司名下的資產(chǎn)就達(dá)4.6萬億，據(jù)專家估計(jì)，地方鐵路局資產(chǎn)總計(jì)在20萬億以上。合計(jì)下來，相當(dāng)于5-6個(gè)中石油，10個(gè)國家電網(wǎng)。

即便未來只是部分高鐵資產(chǎn)運(yùn)營上市，其任意一條線路，比如投資2200多億的京滬高鐵，其保守估算的市值也是目前大盤藍(lán)籌股的好幾倍，對(duì)市場(chǎng)的影響力和殺傷力可見一斑。

制造出一個(gè)超級(jí)央企，并非決策層啟動(dòng)鐵道部政企分開的初衷，但如果改革止步于行政監(jiān)管職能的剝離，無法適時(shí)穩(wěn)妥地深入到鐵路內(nèi)部清算體制、企業(yè)管理體制以及招投標(biāo)體制的改革，使得現(xiàn)有不合理的利益分配機(jī)制得以延續(xù)和固化，以往賦予鐵道部的部門利益很可能會(huì)演變?yōu)槠髽I(yè)利益，依附在新成立的鐵路總公司身上，超級(jí)央企的出現(xiàn)也只是時(shí)間問題。

這不僅會(huì)拖延進(jìn)一步改革的時(shí)機(jī)，更有可能令一線鐵路員工在身份轉(zhuǎn)換的尷尬外，面對(duì)更多困惑和煩擾，對(duì)鐵路運(yùn)行的安全構(gòu)成隱患。

行政管理體制的市場(chǎng)化改革帶來內(nèi)部分配的差距拉大，在石油、電力等行業(yè)的央企身上已驗(yàn)證過，也是未來的收入分配改革，希望通過國企高管薪酬管理制度來約束和解決的問題。如何避免權(quán)力過于集中，如何建立現(xiàn)代企業(yè)制度，都是鐵路總公司必須面對(duì)的課題。

打破了官本位、回歸市場(chǎng)主體的中國鐵路，終將面對(duì)自己的未來——一張投資繼續(xù)膨脹、負(fù)債累累的資產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)，一個(gè)與民航、公路激烈競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)格局。

網(wǎng)和運(yùn)，是鐵路改革始終繞不過的坎，不同于石油和電力的是，這兩者的產(chǎn)品是油和電，鐵路網(wǎng)大部分是運(yùn)人的，區(qū)域拆分，競(jìng)爭(zhēng)中難以統(tǒng)一調(diào)度容易出事故，人命關(guān)天；不同于民航的是，航線資源雖然有限但不用投資，天空是免費(fèi)的，鐵路網(wǎng)投資大、維護(hù)貴、收益低，基本是虧錢的，主要靠線路運(yùn)輸維持，網(wǎng)運(yùn)分離，就基本沒人愿意投資建鐵路網(wǎng)了，除了國家。

是否能打破鐵路系統(tǒng)對(duì)工程建設(shè)和招投標(biāo)的壟斷，給予其他投資者話語權(quán)，同時(shí)在收益環(huán)節(jié)，解除內(nèi)部清算體制對(duì)鐵路投資方的限制，這是鐵路未來可持續(xù)投資的關(guān)鍵，也是鐵路卸掉歷史負(fù)債包袱，輕裝上陣與民航、公路展開市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)的初始條件。

鐵道部政企分開邁開了鐵路改革的一大步，它考驗(yàn)的是決策層的勇氣與決心，接下來的改革則剛剛起步，它拼的是細(xì)致與耐心。如何設(shè)計(jì)改革的技術(shù)方案，讓鐵路修得起、運(yùn)得多、安全高效，這是留給末任鐵道部長(zhǎng)、也是首任鐵路總公司總經(jīng)理盛光祖的難題，或者是幾代人的難題。