消息人士透露，包括武廣高鐵在內(nèi)的數(shù)條收益較好的高鐵線路，委托運營費用將面臨大幅調(diào)高。

以武廣高鐵為例，武廣高鐵公司每年支付給廣鐵集團和武漢鐵路局的委托運營費用原本在30億元人民幣左右，而今后這一成本極可能提高至60億元。

該人士說，成本調(diào)整的背后，其實是中國鐵路總公司將合資公司的盈利騰挪至全資的鐵路局手中，而這背后更多是考慮償還高額的高鐵建設(shè)負債。

此類調(diào)整已經(jīng)引起其他股東的不滿，以京滬高鐵為例，雖然線路營運超預期，但去年平安資產(chǎn)管理有限責任公司和全國社?；鹄硎聲呀?jīng)提出了退股要求。

消息人士說，武廣高鐵整個投資規(guī)模在1500億左右，除了廣東、湖南、湖北三省政府出資外，前鐵道部一直期望能讓渡200億元左右的股權(quán)給社會資本，并先后與平安集團、中國人壽集團接觸過。但經(jīng)此變故，社會資本對鐵路投資更加疑慮重重。

西南交通大學運輸學院副院長帥斌表示，原鐵道部的高額債務必須有所區(qū)分，哪些是公益性債務，哪些是需要由鐵路總公司承擔的經(jīng)營性債務，“只有各類成本清晰且鐵路總公司按市場化來運作后，社會資本才可能進入此領(lǐng)域參與鐵路建設(shè)?！彼f。

武廣高鐵97億收支賬

消息人士透露，武廣高鐵2012年的總收入達到97億，2011年這數(shù)字為75億元，武廣高鐵運營的第一年則為50億元。他預計，2013年，隨著京廣高鐵的全線貫通，武廣高鐵的運營收入還將大幅提升，預計全年會超過100億元。

他透露，武廣高鐵每年的財務支出中，當前計提的設(shè)備折舊費用約30億元，支付給銀行的貸款利息28億元，水電費管理費15億元-20億元，最后一塊則是支付給武漢鐵路局和廣鐵集團的委托運營費。

武廣高鐵委托給廣鐵集團和武漢鐵路局代為運營，每年需要支付一筆委托運營費。這筆費用最初是鐵道部根據(jù)過往線路的工作量資料清算得出，此后根據(jù)每年的客流量和動車對數(shù)增加有所增長，但原本都預計此項成本變化不會太大。

2010年此項成本定在20多億，2011年調(diào)增至27億-28億元，“鐵道部拆分前，已經(jīng)要求將委托運營費調(diào)整為60億元。”上述人士說。

如果按照28億的委托運營費來計算，依照財務算小賬的算法也即是不計提設(shè)備折舊費用，武廣高鐵現(xiàn)金流本尚有20億左右結(jié)余，一旦委托運營費調(diào)增至60億，武廣高鐵的現(xiàn)金流將呈現(xiàn)負值。

該人士同時指出，根據(jù)目前了解的信息，遭遇調(diào)整或不只武廣高鐵一條線路，效益不錯的京滬高鐵、滬寧高鐵以及滬杭高鐵都可能面臨成本上調(diào)。

“高鐵效益再好，也都趕不上成本的增加，”該人士說，此舉實際上是將合資鐵路的利潤騰挪至中國鐵路總公司全資的鐵路局手中。

武廣高鐵的投資中，廣東、湖南和湖北省分別通過廣東省鐵路建設(shè)投資集團有限公司、湖南省土地資本經(jīng)營有限公司、湖北省客運鐵路投資有限責任公司三家公司共計出資100億左右。

事實上，今年2月份就已經(jīng)有報道指出，平安和社?；鹨呀?jīng)于2012年下半年分別提出希望京滬高鐵大股東中國鐵路建設(shè)投資公司代表鐵道部回購股份。但是兩家機構(gòu)公開表示的幾點意見中還未提及成本調(diào)高一項，只表示，鐵路清算的不透明，以致股東難以獲知跨線收入是否完全并入。

有參與過鐵道部引資的人士評述說，平安參股京滬高鐵一度被視為前鐵道部投融資改革的樣本，但當前這樣的游戲規(guī)則下，根本沒有社會資本再敢涉足鐵路投資。就連推行了多年的部省合作建鐵路，“哪個地方政府不是一肚子窩囊氣？”他說。

高額負債亟待分割

據(jù)本報記者了解，中國鐵路總公司此次要求調(diào)高數(shù)條高鐵線路的委托運營費，并無確鑿的依據(jù)支持，武廣高鐵的客流雖有明顯增加，但是不能解釋線路委托運營成本需要翻一倍。

帥斌說，中國鐵路總公司被要求無縫對接原鐵道部的所有債務，巨大的償債壓力之下，鐵路總公司將高鐵的利潤從左手騰挪至右手的全資公司中，再納入鐵路清算的大籠子，以周轉(zhuǎn)出更多的資金應付此前中短期債券的償還。

根據(jù)前鐵道部發(fā)布的財務報告，2012年前三季度，鐵道部稅后利潤持續(xù)虧損，為-85.41億元，而負債率已經(jīng)攀升至61.8%，總負債高達2.66萬億。

帥斌認為，決策層需要將原鐵道部的負債，以高鐵為例，軌道建設(shè)等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)產(chǎn)生的負債更多因為區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展和國土資源的開發(fā)，應該納入公益性負債考慮，而后續(xù)的運營則應該是市場化的企業(yè)行為。“只有將這些債務區(qū)分開，債務明晰了，這社會資本才可能進入?yún)⑴c鐵路投資?！彼f，否則，后續(xù)的鐵路建設(shè)主體仍然只有中國鐵路總公司一家，而高負債的鐵路投融資模式已經(jīng)難以為繼的情況下，中國鐵路的建設(shè)將難以為繼。

另一參與了鐵路改革討論的專家評述，鐵路的清算系統(tǒng)亟待改革。他說，當前鐵路的政企分開只是第一步，第二步是打破壟斷，要讓這一行業(yè)形成幾個大企業(yè)和若干小企業(yè)，然后重新建立起行業(yè)的公平規(guī)則。

“我們現(xiàn)行的鐵路規(guī)則不能叫做公平規(guī)則，只是交叉補貼，說難聽些是通過鐵路的大清算系統(tǒng)殺富濟貧，內(nèi)部調(diào)劑?！彼f，這樣的規(guī)則下不賺錢的路局也不著急，賺錢的路局也沒什么動力，中國鐵路今后將面臨市場環(huán)境的重構(gòu)。

他同時表示，從他個人獲悉的信息來看，目前武廣、京滬、滬寧、滬杭高鐵的運營狀況算不錯的，但是武廣等線路因為停運了老線路的列車，涉嫌壟斷，而滬寧和滬杭線相對扭曲不大，利潤情況也還不錯?！耙话銇碚f，線路的發(fā)車對數(shù)在70對左右，線路的營收應該是不錯的，50對以下應該是虧損。”他說。