本報記者 孫春芳 北京報道

本報記者從接近中國鐵路總公司（下稱鐵總）內(nèi)部人士處獲悉，鐵總有意涉足地方政府城市軌道周邊地塊開發(fā)經(jīng)營項目。上述人士稱，鐵總總經(jīng)理盛光祖在復(fù)興路10號院內(nèi)與前來拜會的地方大員的座談中曾明確表示了上述意向，而地方上也原則上表示了同意。不過合作的具體方式，目前還沒有敲定。

這當(dāng)然是源于地方政府城軌物業(yè)開發(fā)尚處于摸索階段，很多事情還是“八字無一撇”，而在開發(fā)過程中省市之間、部門之間因利益沖突而互相扯皮的情況也時有發(fā)生，故而“省部合作”在城軌物業(yè)開發(fā)上也只能有個大致的意向和態(tài)度，尚無法進行細節(jié)操作。

以地養(yǎng)鐵難以簡單復(fù)制

鐵總總經(jīng)理盛光祖在擔(dān)任鐵道部部長期間，鑒于原鐵道部債務(wù)過于龐大，建設(shè)任務(wù)十分繁重，鐵路工程攤子鋪得太多，曾把從精力地方政府城際鐵路和支線鐵路建設(shè)的盤子中“收回”

原鐵道部在地方鐵路的投資上解開了“緊箍咒”，也使得地方政府在籌集建設(shè)資金上壓力陡增，好在地方政府一般都是“一把手”說了算，可以集中力量辦大事，協(xié)調(diào)各個部門的意見也較方便，在籌集資金問題上，也是“八仙過海，各有神通”

一些經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)如珠三角、長三角周邊地帶的城軌建設(shè)，想出“以地養(yǎng)鐵”的模式，這一模式的奧義在于通過軌道交通站點和線路周邊地塊的商業(yè)開發(fā)，將這部分收入用于支付和補貼軌道建設(shè)和運營的資金成本。

目前這一“以地養(yǎng)鐵”的模式已經(jīng)在地鐵建設(shè)中得到大力推廣，但從實際效果來看，大多數(shù)地方國資委控制的地鐵公司債務(wù)依然很高，土地開發(fā)的收入只占其收入來源的極小部分，根本就不足以覆蓋地鐵運營的成本，更遑論去還建設(shè)期間的貸款資金。

“以地養(yǎng)鐵”的開發(fā)模式在其他地區(qū)有成功的運作經(jīng)驗，一是港鐵在香港地鐵上蓋物業(yè)的開發(fā)，二是日本新干線的多元經(jīng)營，其中周邊土地開發(fā)運營占很大比重。

不過在華安遠見投資顧問公司研究部主管汪嵐看來，港鐵的成功有其特殊原因，因香港地少人多，土地價值極其昂貴，而地鐵附近又多為商店、商業(yè)樓盤云集之地，因此港鐵公司的土地開發(fā)收益巨大。而在中國內(nèi)地，除了北上深廣一線城市核心區(qū)地鐵周邊地帶之外，其他城市和地區(qū)的地塊并沒有達到那么密集和高價值的開發(fā)程度。

北交大經(jīng)管學(xué)院教授趙堅認為，除以上原因外，中國的城市規(guī)劃、用地指標管理等等制度與日本和中國香港也有諸多不同之處，如盲目照搬，恐“橘生淮南為橘，遷于淮北變枳”

城軌物業(yè)開發(fā)多方博弈

目前地方政府搞城軌物業(yè)開發(fā)最有眉目的是珠三角城軌沿線開發(fā)。

廣東省去年7月份曾出臺第一批面向民間投資招標的重大建設(shè)項目44項，這批總投資額達2353億元的項目將全方位面向民營資本公開招標。

這些項目中，廣佛環(huán)線城軌、廣清城軌等5項珠三角城際軌道交通項目頗為引人注目，這5個城軌項目總投資達954億元。

這些項目的籌資將采取多元化投資方式，這些項目不光是建設(shè)軌道本身，還包括物業(yè)的開發(fā)，即“交通+社區(qū)”的樞紐型站點，廣東省首批規(guī)劃了6個重點型樞紐站點，將來輕軌的建設(shè)和周邊紅線內(nèi)、紅線外的和地下、地上的物業(yè)開發(fā)將統(tǒng)籌打包，統(tǒng)一進行招標。鼓勵民間資本采取獨資、控股、參股或者以BT（建設(shè)-移交）、BOT（建設(shè)-運營-移交）、PPP（公私合作）等方式參與投資建設(shè)運營。由于項目投資額較大，企業(yè)可組成聯(lián)合體統(tǒng)一投標開發(fā)。

紅線內(nèi)外的開發(fā)主體有別，按照廣東省發(fā)改委的相關(guān)規(guī)定，紅線內(nèi)土地開發(fā)工作由軌道交通項目業(yè)主承擔(dān)。其中，廣東珠三角城際軌道交通有限公司（以下簡稱珠三角城際公司）負責(zé)建設(shè)的項目，由珠三角城際公司設(shè)立的土地開發(fā)公司負責(zé)項目紅線內(nèi)土地開發(fā)，該土地開發(fā)公司的日常工作由廣東省鐵投集團主導(dǎo)開展。

紅線外土地開發(fā)采取“一市一公司、一地一政策”的原則，由省市聯(lián)合開發(fā)，或者由沿線市負責(zé)開發(fā)，具體由省市協(xié)商確定。其中，省市聯(lián)合開發(fā)的，由省鐵投集團作為省級出資人代表，分別與各沿線市出資人代表成立由省方主導(dǎo)的合資開發(fā)公司，省市在合資開發(fā)公司的股權(quán)比例由省市雙方協(xié)商確定（市級出資比例應(yīng)低于50%），并按股比分享開發(fā)凈收益。

一位地方鐵路辦的人士表示，省市在開發(fā)問題上也有一些不同的意見，省方面更多地考慮總體的利益，而市方面則希望線路走向上更多地傾向于本地，以利于本地的土地開發(fā)、城市建設(shè)和物流運輸，市一級地方政府的談判籌碼在于土地征拆，這一事項的具體操作需要當(dāng)?shù)卣畞硗瓿?，而這會影響到項目的開工和建設(shè)進度。