6月15日，中國鐵路總公司(下稱“鐵路總公司()將實(shí)行貨運(yùn)改革。這是鐵路總公司自今年3月成立以來面向市場(chǎng)的首次重大改革。消息一出，引發(fā)各方關(guān)注。

公開資料顯示，此次鐵路貨運(yùn)改革的主要內(nèi)容包括改革貨運(yùn)的受理方式、改革運(yùn)輸組織方式等四個(gè)方面。其中改革貨運(yùn)受理方式包括簡(jiǎn)化手續(xù)，拓寬渠道，敞開受理，隨到隨辦；改革運(yùn)輸組織方式則是根據(jù)客戶的運(yùn)輸需求編制運(yùn)輸計(jì)劃，及時(shí)安排裝運(yùn)，提高運(yùn)輸效率。清理規(guī)范貨運(yùn)收費(fèi)，就是說要嚴(yán)格執(zhí)行國家的運(yùn)價(jià)政策，堅(jiān)持依法合規(guī)、公開透明收費(fèi)；而大力發(fā)展鐵路“門到門”全程物流服務(wù)，是要構(gòu)建“門到門”接取送達(dá)網(wǎng)絡(luò)，實(shí)行“門到門”全程物一口價(jià)”收費(fèi)，推動(dòng)鐵路貨運(yùn)加快向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變。

設(shè)想看似強(qiáng)大，實(shí)際操作卻有諸多困難。比如，隨到隨辦是否可以實(shí)現(xiàn)？門到門服務(wù)是否會(huì)使得本來就不低的費(fèi)用再次高漲，而使得貨主選擇其他的運(yùn)輸方式？這些都是擺在鐵路總公司面前的難題。

而據(jù)時(shí)代周報(bào)了解，鐵路總公司如今頭痛的不僅是企業(yè)如何賺錢，還有與國家鐵路局職責(zé)如何劃分的問題。根據(jù)中國工程院院士王夢(mèng)恕的說法，原鐵道部被政企分開后，很多事情都很難辦，目前尚在調(diào)整中。

“比如鐵路規(guī)劃，誰來負(fù)責(zé)？”王夢(mèng)恕稱，發(fā)改委、鐵路總公司、國家鐵路局三方都在爭(zhēng)取編中國鐵路規(guī)劃的權(quán)力，這個(gè)規(guī)劃包括了未來中國鐵路修建的次序等。

事實(shí)上，國家鐵路局至今尚未掛牌，一個(gè)很重要的原因就是由于鐵路總公司和國家鐵路局的職責(zé)和任務(wù)沒有完全明確劃分，還在協(xié)調(diào)當(dāng)中。王夢(mèng)恕認(rèn)為這是人為地造成了各部門的矛盾，“各有各的體系，人權(quán)、財(cái)權(quán)管不了，等于什么都管不了，任務(wù)和工作內(nèi)容都定不下來，人員怎么安置？”

市場(chǎng)化改革

一直以來，從鐵路請(qǐng)車皮都是一件很麻煩的事情，一般最長(zhǎng)的等待時(shí)間為53天。此外，請(qǐng)車皮的十幾道程序一道也不能省。

過去貨主需要什么樣的服務(wù)，在運(yùn)貨單上打鉤后，鐵路才會(huì)提供對(duì)應(yīng)的服務(wù)。還有找運(yùn)輸公司，裝卸，取貨，不同的服務(wù)有不同的價(jià)格。

過去貨主不報(bào)車皮，鐵路也不會(huì)管。而現(xiàn)在只要貨主申報(bào)了，就會(huì)儲(chǔ)存在電腦中，即使當(dāng)天不能發(fā)貨，但之后的幾天內(nèi)只要有車皮，就會(huì)發(fā)貨。濟(jì)南鐵路局副總經(jīng)濟(jì)師肖德貴對(duì)時(shí)代周報(bào)說，目前線路全部敞開，做到隨到隨辦是不太可能的，因?yàn)橛行┚€的運(yùn)輸確實(shí)是比較緊張。但是大多數(shù)應(yīng)該還是可以滿足的，“到東北可以全部敞開?！?

過去鐵路的運(yùn)輸效率低下一直為人詬病，這也是鐵路貨運(yùn)量整體下降的一個(gè)很重要的原因，數(shù)據(jù)顯示，今年1月鐵路貨運(yùn)量3.44億噸，同比增長(zhǎng)1.6%。2月鐵路貨運(yùn)量3.10億噸，同比下降1.8%。自3月份開始，受宏觀經(jīng)濟(jì)因素影響，鐵路貨源形勢(shì)出現(xiàn)明顯變化，各鐵路局請(qǐng)求車、裝車總量持續(xù)下降。

所以，此次貨運(yùn)改革，就顯得尤為重要。4月12日下午，鐵路總公司召開全路電視電話會(huì)議。盛光祖對(duì)進(jìn)一步推進(jìn)貨運(yùn)組織改革做出部署，動(dòng)員全路各級(jí)組織和廣大干部職工確保貨運(yùn)改革取得成功，推動(dòng)鐵路全方位走向市場(chǎng)。

5月20日至21日，盛光祖在全路貨運(yùn)改革工作會(huì)議上就全路貨運(yùn)組織改革提出了四點(diǎn)要求：“鐵路貨物運(yùn)輸要從以大宗貨物為主的貨物運(yùn)輸向全方位物流承運(yùn)轉(zhuǎn)變，鐵路運(yùn)輸組織要由按計(jì)劃組織運(yùn)輸?shù)纳a(chǎn)模式向與市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)相適應(yīng)的生產(chǎn)經(jīng)營模式轉(zhuǎn)變，干部職工要由坐等客戶上門向主動(dòng)服務(wù)、上門服務(wù)轉(zhuǎn)變，工作方式方法要由傳統(tǒng)習(xí)慣向提高效能的方向轉(zhuǎn)變。

實(shí)際上，20年前，盛光祖在濟(jì)南鐵路局時(shí)，就和肖德貴探索過貨運(yùn)改革的事情，那時(shí)候的改革很簡(jiǎn)單，就是簡(jiǎn)化手續(xù)，縮短時(shí)間。但改革的效果立竿見影，前一年還在虧損的濟(jì)南鐵路局，第二年就營收了6000多萬。只是后來這個(gè)改革因?yàn)榉N種原因并沒有持續(xù)多久就夭折了。不過這確實(shí)也證明，鐵路貨運(yùn)改革到位后，勢(shì)必會(huì)為鐵路總公司帶來巨大的經(jīng)濟(jì)效益。

一個(gè)客觀事實(shí)是，鐵路貨運(yùn)改革，對(duì)于貨主最大的好處就是，過去要等車皮，不少貨得存一個(gè)月甚至更長(zhǎng)時(shí)間才能運(yùn)送，但是現(xiàn)在存三天就可以了。這既替貨主節(jié)約了時(shí)間，節(jié)約了成本，也為鐵路運(yùn)輸提高了競(jìng)爭(zhēng)力。

讓行車為了貨場(chǎng)轉(zhuǎn)

貨運(yùn)是鐵路運(yùn)輸中盈利的部分，補(bǔ)貼虧損的客運(yùn)運(yùn)輸。從2003年以來，我國幾乎每年都對(duì)鐵路貨運(yùn)價(jià)格進(jìn)行調(diào)整。

新成立的鐵路總公司有三個(gè)專業(yè)運(yùn)輸公司，此次改革，鐵路總公司對(duì)三個(gè)公司都進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整。鐵路總公司下發(fā)的《鐵路貨運(yùn)組織改革指導(dǎo)意見》(下稱“意見》)顯示，業(yè)務(wù)方面，鐵路總公司明確集裝箱公司的運(yùn)輸業(yè)務(wù)回歸鐵路局，相關(guān)資產(chǎn)劃歸鐵路局，集裝箱公司不再經(jīng)營鐵路運(yùn)輸業(yè)務(wù)，專門負(fù)責(zé)鐵路集裝箱經(jīng)營管理。

集裝箱公司所屬集裝箱調(diào)度指揮權(quán)分別移交鐵路總公司和鐵路局，跨局集裝箱調(diào)整由鐵路總公司負(fù)責(zé)，局管內(nèi)集裝箱調(diào)整由鐵路局負(fù)責(zé)。集裝箱公司作為物流企業(yè)，可面向社會(huì)承攬集裝箱貨源，按托運(yùn)人交鐵路運(yùn)輸。國際集裝箱聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)仍由中鐵集裝箱公司所屬中鐵多聯(lián)公司統(tǒng)一負(fù)責(zé)。

快運(yùn)公司中的鐵路行李車、行包房、行郵行包專列車輛及基地回歸鐵路局，快運(yùn)公司不再經(jīng)營鐵路運(yùn)輸業(yè)務(wù)，成為專門向社會(huì)提供全程物流服務(wù)的物流企業(yè)。

現(xiàn)有91個(gè)中鐵快運(yùn)公司直管站行包房的裝卸作業(yè)，鐵路局可委托中鐵快運(yùn)公司承擔(dān)。特貨公司則需要重點(diǎn)拓展商品汽車、大件、冷藏運(yùn)輸業(yè)務(wù)，鼓勵(lì)鐵路局更多參與特貨經(jīng)營。

人員劃分方面則按照人員隨業(yè)務(wù)、資產(chǎn)走的原則和精干公司經(jīng)營管理人員的要求，將有關(guān)人員劃轉(zhuǎn)到相應(yīng)鐵路局。根據(jù)工作需要，中鐵快運(yùn)公司現(xiàn)有營銷人員和業(yè)務(wù)骨干，可部分留在中鐵快運(yùn)公司。

優(yōu)化整合后，集裝箱、郵政、行李包裹和行郵行包專列的鐵路運(yùn)費(fèi)收入(含集裝箱使用費(fèi))作為鐵路局營業(yè)收入?？偣鞠蜩F路局收取鐵路箱占用費(fèi)，統(tǒng)一向集裝箱公司付費(fèi)。特貨運(yùn)輸收入歸屬特貨公司，并向提供服務(wù)的鐵路局支付費(fèi)用。

在意見中，鐵路總公司明確了要從6月1日開始實(shí)施三個(gè)專業(yè)運(yùn)輸公司優(yōu)化調(diào)整，并把調(diào)整過渡期定為1個(gè)月，還會(huì)成立總公司貨運(yùn)組織改革領(lǐng)導(dǎo)小組來負(fù)責(zé)組織總體推進(jìn)。

在王夢(mèng)恕看來，鐵路總公司的貨運(yùn)改革勢(shì)在必行。鐵路總公司每年要償還1000多億的利息，加上200多萬員工的工資，還有在建的1萬多公里的鐵路，每一項(xiàng)都需要錢，“要靠貨運(yùn)來還錢。

濟(jì)南鐵路局副總經(jīng)濟(jì)師肖德貴則認(rèn)為，鐵路總公司此次的貨運(yùn)改革是在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)下適應(yīng)市場(chǎng)，真正做到為貨主服務(wù)。鐵路總公司是企業(yè)，企業(yè)要發(fā)展，只能從生產(chǎn)經(jīng)營上做文章，而升級(jí)換代的最好辦法，就是進(jìn)行貨運(yùn)改革。

肖德貴始終堅(jiān)持的一個(gè)觀點(diǎn)是，鐵路改革要真正從運(yùn)輸上面，從生產(chǎn)過程、生產(chǎn)流程和經(jīng)營層面上進(jìn)行改革?！皺C(jī)構(gòu)必須服從經(jīng)營，企業(yè)就是經(jīng)濟(jì)效益為中心。企業(yè)要是一直虧損，那就沒有生存的價(jià)值。

肖德貴說，以前鐵路運(yùn)輸解決不了急件的問題，但是現(xiàn)在這么多高鐵線路，完全可以搞一些快運(yùn)。比如京滬高鐵晚上沒有人坐，那完全可以利用這個(gè)時(shí)間段開一列點(diǎn)對(duì)點(diǎn)從上海到北京的快速貨運(yùn)。

過去是貨場(chǎng)為了行車轉(zhuǎn)，現(xiàn)在倒過來，行車為了貨場(chǎng)轉(zhuǎn)，貨場(chǎng)為了貨主轉(zhuǎn)，貨主隨著市場(chǎng)轉(zhuǎn)?！斑@才是真正的鐵路改革?！毙さ沦F說。

漲價(jià)憂慮

此次貨運(yùn)改革，貨主們的擔(dān)憂在于：節(jié)約的成本是否可以彌補(bǔ)運(yùn)輸費(fèi)用的再次上漲？鐵路貨運(yùn)價(jià)格每提高一分錢，大約能為鐵道部門帶來200多億元的收入。鐵路總公司的收入增加了，但是成本卻被轉(zhuǎn)嫁了。

改革就意味著漲價(jià)，這是主要靠鐵路為運(yùn)輸工具的貨主最直觀的感受?！澳芨某墒裁礃樱瑩Q湯不換藥?！?山西煤炭經(jīng)銷商王城(化名)說，雖然目前運(yùn)價(jià)要漲多少還不知道，但鐵路改革的目的就是要多收錢，企業(yè)負(fù)擔(dān)只會(huì)更重，“大家都已經(jīng)麻木了。

王城在一個(gè)月以前就知道鐵路要貨運(yùn)改革的事情了，“就說客貨分離，貨運(yùn)和行車要分開?！蔽ㄒ坏膮^(qū)別可能是，過去是鐵路的多種經(jīng)營公司收費(fèi)，現(xiàn)在是鐵路局收費(fèi)，過去是各個(gè)部門都在收費(fèi)，整合以后就是一個(gè)部門在收費(fèi)，“企業(yè)還是原來的企業(yè)，機(jī)構(gòu)還是原來的機(jī)構(gòu)，人也還是原來的那些人，改革又能怎么樣，其實(shí)根本沒有什么。

事實(shí)上，根據(jù)鐵路運(yùn)輸票據(jù)來看，運(yùn)煤時(shí)的鐵路收費(fèi)名目有很多，合理的不合理的都有。對(duì)于王城這樣的貨主來說，每年有很多說不清的錢要交。在王城看來，此次改革中的隨到隨辦、隨到隨發(fā)都是不太可能的，他遇到的仍然是不請(qǐng)車不給發(fā)貨。

而實(shí)際情況是，在鐵路運(yùn)輸不緊張的時(shí)候，或許可以隨到隨辦。但是到了車皮緊張的時(shí)候，就不會(huì)那么痛快地給貨主裝車了。尤其是鐵路為了?！按髴簟薄还艿居密嚩己芊€(wěn)定的客戶。

另外，王城說，貨主要發(fā)貨的流程很繁瑣，“這些流程都是不能簡(jiǎn)化的，怎么可能不做計(jì)劃，隨到隨走。

雖然有人稱，此次貨運(yùn)改革會(huì)斬?cái)嘀拌F路的很多利益鏈，但王城并不這么認(rèn)為，他覺得就是改革也斬?cái)嗖涣撕芏嗳说呢?cái)路，有些錢不給不行。

對(duì)于此次漲價(jià)的幅度，王城還不知道。對(duì)于貨主來說，知情并不重要，服從才是重要的。他說，鐵路漲價(jià)一般是不會(huì)通知的，只是到漲價(jià)的時(shí)候會(huì)下個(gè)通知，上面會(huì)寫明運(yùn)輸或者其他費(fèi)用會(huì)怎么漲，要多收多少，“也有可能不通知，只說從明天起加收多少錢。這些都是不可以討論的，都是必須要交的。”