MH124航班于2005年在珀斯西北印度洋上空遭遇異常，但機(jī)上飛行員可與地面保持聯(lián)系——這是與起飛一小時(shí)后便悄無聲息的MH370的最大不同。

馬來西亞航空，一架波音777-200飛機(jī)，飛機(jī)自動(dòng)轉(zhuǎn)向，一度自動(dòng)爬升至43000英尺高度（正常巡航高度范圍是FL250—FL400，25000英尺至40000英尺），發(fā)生于澳大利亞珀斯附近海域空中。

上述信息并不來自于MH370，而是來自于馬航另一架MH124航班。2005年8月1日，MH124從珀斯出發(fā)前往吉隆坡，在珀斯西北240公里印度洋上空發(fā)生異常情況。在遭遇主飛行儀表（PFD）數(shù)據(jù)顯示矛盾、自動(dòng)右轉(zhuǎn)向以及自動(dòng)超高度飛行（至43000英尺）等一系列問題后，飛行員最終努力將飛機(jī)安全降落回珀斯機(jī)場(chǎng)。

由于航空公司、飛機(jī)型號(hào)一致，且事件地點(diǎn)、以及事件具體情況（轉(zhuǎn)向、超高度飛行）與MH370存在類似或關(guān)聯(lián)，關(guān)于這一航班與MH370的對(duì)比3月24日開始在中文互聯(lián)網(wǎng)廣泛流傳。

澳大利亞運(yùn)輸安全局（Australian Transport Safety Bureau）對(duì)這一事件進(jìn)行了一年半的調(diào)查，最終于2007年3月13日出具了最終事件報(bào)告，并在其官網(wǎng)公開了該報(bào)告。

依據(jù)這份編號(hào)為200503722的報(bào)告，并向多位航空公司飛行員咨詢后，21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者力圖還原2005年發(fā)生的事件和調(diào)查結(jié)果。但并不涉及對(duì)MH370終結(jié)于印度洋的原因推測(cè)。

事發(fā)印度洋上空

ATSB的200503722號(hào)報(bào)告中并未提及這架波音777-200飛機(jī)的航空公司和航班號(hào)，但披露了該飛機(jī)的注冊(cè)編號(hào)為9M-MRG。擁有超過1萬次航空事件/事故記錄的Aviation Safety Network網(wǎng)站顯示，這一飛機(jī)執(zhí)飛的是馬來西亞航空MH124航班，當(dāng)時(shí)機(jī)齡為7年3個(gè)月。

2005年8月1日西澳大利亞時(shí)間16：44（和北京時(shí)間一致），這趟MH124航班從珀斯起飛，前往慣常的目的地吉隆坡。這是馬航大力經(jīng)營(yíng)的“袋鼠航線”之一。

17點(diǎn)03分，飛機(jī)起飛至FL380高度，即38000英尺（11582.4米）時(shí)，飛行員報(bào)告發(fā)現(xiàn)機(jī)上的發(fā)動(dòng)機(jī)和機(jī)組警告系統(tǒng)（EICAS）顯示低空速（Low Airspeed）。同一時(shí)間，主飛行顯示屏（PFD）的轉(zhuǎn)彎側(cè)滑儀顯示飛機(jī)已經(jīng)偏轉(zhuǎn)至完全右轉(zhuǎn)（Full Right Position）。這個(gè)時(shí)候，飛機(jī)處于自動(dòng)駕駛狀態(tài)。

緊接著，主飛行顯示屏的速度記錄表明飛機(jī)正同時(shí)接近超速限制（Overspeed Limit）和失速限制（Stall Speed Limit）。飛機(jī)機(jī)頭向上，爬升至接近FL410（即41000英尺）的高度，而飛行速度則從270海里/小時(shí)下降至158海里/小時(shí)，失速預(yù)警振桿器（Stall Warning and Sticker Shaker Devices）被激活。

飛行員報(bào)告稱，他立即斷開了自動(dòng)駕駛，并降低了飛機(jī)機(jī)頭。但飛機(jī)自動(dòng)油門此后卻發(fā)出增加油門的指令，與此同時(shí)飛行員試圖手動(dòng)進(jìn)行反向操作，試圖將飛機(jī)油門降下來。但飛機(jī)卻繼續(xù)爬升了2000英尺，也就是達(dá)到43000英尺（13106.4米）。

43000英尺已經(jīng)超出了普通客機(jī)的慣常飛行高度，已經(jīng)相當(dāng)接近MH370被報(bào)道一度達(dá)到的45000英尺高度，距離波音777的飛行高度極限僅一步之遙。根據(jù)報(bào)告，注冊(cè)號(hào)為9M-MRG的飛機(jī)到達(dá)這一高度時(shí)是17點(diǎn)04分。

此后飛行員通知了地面空管，稱機(jī)組無法保持飛行高度，并要求下降并返回珀斯降落。發(fā)生這一情況時(shí)，飛機(jī)已經(jīng)在珀斯西北方向240公里處。這一位置處于印度洋上空。

直到和地面通話，飛行員才得以確認(rèn)其飛行高度和對(duì)地速度。同一分鐘內(nèi)，飛機(jī)的自動(dòng)油門和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)先后成功斷開，飛機(jī)得以下降。

但直到19分鐘后飛機(jī)降至FL200（6096米）時(shí)，主顯示屏上的數(shù)據(jù)才開始恢復(fù)正常。此后飛機(jī)按照飛行員的操控正常下降，直到17點(diǎn)38分安全落地。

禍起加速計(jì)軟件

此后ATSB的調(diào)查將黑匣子的兩部分飛行數(shù)據(jù)記錄器（FDR）、機(jī)艙話音記錄器（CVR）以及大氣數(shù)據(jù)與慣性基準(zhǔn)組件（ADIRU）三項(xiàng)設(shè)備從該飛機(jī)上取下并進(jìn)行了分析。

FDR數(shù)據(jù)顯示，事件（報(bào)告一直用incident指代）發(fā)生時(shí)，飛機(jī)的三個(gè)方向的運(yùn)動(dòng)（垂直向、縱向、側(cè)向）都發(fā)生了不正常的加速值。

更大的問題出現(xiàn)在大氣數(shù)據(jù)與慣性基準(zhǔn)組件（ADIRU）這一設(shè)備上。21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道向多位飛行員進(jìn)行了核實(shí)，大氣數(shù)據(jù)與慣性基準(zhǔn)組件在波音和空客的飛機(jī)上均存在，三個(gè)相同組件可構(gòu)成一套大氣數(shù)據(jù)和慣性基準(zhǔn)系統(tǒng)（ADIRS）。

這一系統(tǒng)實(shí)時(shí)獲得氣壓、空速、溫度、飛行姿態(tài)、加速度、航向等一系列參數(shù)會(huì)被傳送給主飛行顯示屏，并向機(jī)上發(fā)動(dòng)機(jī)控制、飛行警告、近地警告等多個(gè)系統(tǒng)提供上述參數(shù)?！癆DIRU算是飛機(jī)上很重要的一個(gè)設(shè)備了，自動(dòng)駕駛或人工駕駛的依據(jù)都來自它?！币晃伙w過多個(gè)波音機(jī)型的飛行員對(duì)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者稱。

在美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)（NTSB）和ATSB的共同參與下，該飛機(jī)的ADIRU被進(jìn)行了測(cè)試。后來發(fā)現(xiàn)，機(jī)上ADIRU的一個(gè)加速計(jì)（accelerometer，也有飛行員譯為加速陀螺）當(dāng)時(shí)出現(xiàn)故障，另一個(gè)加速計(jì)則在2001年出現(xiàn)故障。加速計(jì)故障導(dǎo)致ADIRU獲得錯(cuò)誤速度信息，而這一信息也被傳遞給了飛機(jī)上的其他系統(tǒng)。

但該加速計(jì)的生產(chǎn)商提供的數(shù)據(jù)則表明，在其收到的類似的加速計(jì)硬件本身故障的報(bào)告中，并沒有導(dǎo)致最終數(shù)據(jù)錯(cuò)誤的案例。此后進(jìn)一步調(diào)查發(fā)現(xiàn)，飛機(jī)的集成軟件分層存在異?，F(xiàn)象，這種異常允許ADUIRU分析來自于已經(jīng)發(fā)生故障的加速計(jì)的數(shù)據(jù)，并將錯(cuò)誤的數(shù)據(jù)傳遞給飛行管理系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)和機(jī)上其他飛行系統(tǒng)。

根據(jù)ATSB報(bào)告，美國(guó)聯(lián)邦航空局（FAA）于當(dāng)年發(fā)出指令，要求所有波音777飛機(jī)運(yùn)營(yíng)商在ADIRU上安裝更新的操作程序軟件，補(bǔ)上這一軟件漏洞。但該報(bào)告并未指明，F(xiàn)AA的指令針對(duì)的波音777運(yùn)營(yíng)商是限制在美國(guó)國(guó)內(nèi)還是全球范圍。

MH124和MH370異同

失聯(lián)的MH370軌跡與2005年8月1日的MH124航班存在一些相似之處。

首先，執(zhí)飛MH370的飛機(jī)和執(zhí)飛MH124的飛機(jī)都是馬來西亞航空購(gòu)買的波音777-200機(jī)型。不過執(zhí)飛MH124航班的飛機(jī)交付時(shí)間更早，而MH370失蹤時(shí)飛機(jī)使用壽命更長(zhǎng)。

兩架飛機(jī)的飛行高度出現(xiàn)異常。綜合幾位飛行員的描述，民航飛機(jī)在巡航階段的這次飛行高度在FL250（約7600多米）到FL400（約12000米）之間，但飛到FL400這個(gè)高度的非常少。更多情況下民航飛機(jī)的巡航高度都不超過FL380（約11600）。但根據(jù)上述澳大利亞官方報(bào)告，MH124一度自動(dòng)上升，達(dá)到43000英尺。這一數(shù)字已經(jīng)接近波音777的飛行高度極限——43100英尺。

綜合《華盛頓郵報(bào)》3月15日和《紐約時(shí)報(bào)》3月16日兩篇報(bào)道，美國(guó)航空調(diào)查官員稱在MH370轉(zhuǎn)向后，曾一度達(dá)到了45000英尺的高度。這一高度超出了波音777的飛行高度極限，此時(shí)氧氣面罩應(yīng)已脫落。需要指出，皇家馬來西亞空軍3月24日表示尚無法證實(shí)MH370達(dá)到這一高度，但并未明確否認(rèn)。

上述幾點(diǎn)被視為MH124和MH370的主要相同之處。關(guān)于飛機(jī)機(jī)型和航空公司相同這一點(diǎn)的比對(duì)，其指向可能是飛機(jī)本身設(shè)備問題，以及航空公司的設(shè)備維護(hù)問題兩方面。而對(duì)飛機(jī)異常掉頭和飛行高度的比對(duì)，則都是指向飛機(jī)設(shè)備可能存在問題。

與地面是否保持通話，是兩趟航班最大的區(qū)別。因?yàn)榕c地面通話確認(rèn)了其高度和對(duì)地空速，MH124最終得以安全降落，其飛行方向和飛行高度的異常改變均未影響其通訊設(shè)備。

中國(guó)多位飛行員都表示，盡管飛機(jī)各項(xiàng)系統(tǒng)的數(shù)據(jù)有出現(xiàn)矛盾的情況，但通訊系統(tǒng)并不會(huì)受到影響。

按照馬來西亞目前的說法，與地面失去聯(lián)系后，MH370在被雷達(dá)探測(cè)到折返后數(shù)個(gè)小時(shí)內(nèi)一路向南，其間地面均未收到任何機(jī)上回應(yīng)，航程最后終結(jié)于南印度洋中。（編輯徐萬國(guó)陳龍）