韓國(guó)現(xiàn)代集團(tuán)是韓國(guó)僅次于三星的第二大集團(tuán)，而現(xiàn)代汽車是其支柱業(yè)務(wù)，坐擁韓國(guó)市場(chǎng)半壁江山。據(jù)描述，在韓國(guó)的大街上“青瓦臺(tái)總統(tǒng)府外圍的警車是現(xiàn)代的，接送小孩的中巴是現(xiàn)代的，出租車不是現(xiàn)代起亞便是大宇雙龍?！倍?011年紅極一時(shí)的《城市獵人》中主演李民浩所駕駛的那款紅色閃亮的現(xiàn)代飛思Veloster至今讓人津津樂(lè)道。

而事實(shí)上，韓國(guó)現(xiàn)代不但頗受民眾歡迎，亦具有“青瓦臺(tái)魅力”。2010年舉行首爾G20峰會(huì)與2005年的釜山APEC會(huì)議期間，處處可見(jiàn)現(xiàn)代旗下雅科仕豪華轎車的身影。

反觀有“中國(guó)第一車”稱號(hào)的“官車”紅旗，卻很少能在大街上見(jiàn)到。而新近在北京金寶街所開(kāi)的專賣店似乎也是咨詢者多于購(gòu)買(mǎi)者。至于作為“官車”的頻頻出鏡似乎也是老黃歷的事兒，依稀可在黑白紀(jì)錄片中見(jiàn)得其身影。

然而隨著日系車在華銷量大挫，支持自主品牌國(guó)產(chǎn)車的呼聲日高，紅旗復(fù)出之勢(shì)日趨明朗。不但在公車市場(chǎng)上屢有斬獲，似乎也有意于私車市場(chǎng)。重返市場(chǎng)的紅旗是否能像“現(xiàn)代”一樣真正成為“第一車”呢？

“廠里兩千來(lái)人，聽(tīng)到這消息，都是灰溜溜的感覺(jué)。”一汽內(nèi)部紅旗的“老人兒”回想起1981年紅旗遭遇的第一次停產(chǎn)挫折仍然無(wú)限唏噓。的確，從1958年紅旗轎車誕生講到70年代末，紅旗轎車走過(guò)了最輝煌的年代。誕生于根正苗紅的一汽集團(tuán)，政府領(lǐng)導(dǎo)曾多次視察重點(diǎn)扶持，二十多年的時(shí)間里紅旗車似乎就是中國(guó)外交的代表，曾是多國(guó)領(lǐng)導(dǎo)訪華座駕，飽受世人矚目。

然而，1978年伴隨一個(gè)時(shí)代的結(jié)束。市場(chǎng)像一記響亮的耳光打醒了曾被衣香鬢影環(huán)繞的紅旗轎車。1981年初，一汽黨委書(shū)記徐元存說(shuō)到了紅旗轎車“賠錢(qián)經(jīng)”：“干一輛賠一輛，賠了幾千萬(wàn)元?！笔袌?chǎng)效益不好成了紅旗面臨的尖銳問(wèn)題。

同時(shí)，不惜成本、手工作坊式生產(chǎn)的紅旗轎車小批量生產(chǎn)后質(zhì)量問(wèn)題也令人頭疼。駐外大使反映“紅旗”的毛病太多，有時(shí)到機(jī)場(chǎng)接外國(guó)總統(tǒng)，跑到半道就拋錨了。趙紫陽(yáng)曾批示：“紅旗生產(chǎn)這么久了，質(zhì)量還是上不去，這樣的車還生產(chǎn)它干什么？”1981年5月14日，人民日?qǐng)?bào)登出了“紅旗”轎車停產(chǎn)令。這次停產(chǎn)基本意味著紅旗時(shí)代的結(jié)束。

而此時(shí)深受韓國(guó)政府重視的現(xiàn)代已經(jīng)羽翼頗豐，1976年，現(xiàn)代自主設(shè)計(jì)生產(chǎn)的福尼牌小轎車下線，標(biāo)志著公司走向成熟。80年代，現(xiàn)代公司迅速壟斷了韓國(guó)市場(chǎng)，并和豐田公司分手，與三菱公司結(jié)盟，生產(chǎn)小馬牌汽車。在此基礎(chǔ)上，1986年，現(xiàn)代公司的超小馬汽車投入美國(guó)市場(chǎng)，當(dāng)年即售出16萬(wàn)輛，創(chuàng)下汽車業(yè)銷售奇跡，奠定了現(xiàn)代汽車公司的國(guó)際地位。

而90年代，現(xiàn)代汽車憑借EF索娜塔sonata、XG車型以及突破性的MPV車型幾乎橫掃世界汽車行業(yè)。彼時(shí)的紅旗轎車雖然從市場(chǎng)化浪潮的重?fù)糁星逍堰^(guò)來(lái)，卻再次被改革開(kāi)放大潮中襲來(lái)的強(qiáng)勁對(duì)手——進(jìn)口車打壓勢(shì)頭，無(wú)論是引進(jìn)奧迪100型號(hào)生產(chǎn)線打造的“世紀(jì)星”和“名仕”，還是風(fēng)光了一陣的“大紅旗”都未能挽救頹勢(shì)。

21世紀(jì)初，現(xiàn)代通過(guò)提高質(zhì)量并改進(jìn)設(shè)計(jì)、到低成本國(guó)家設(shè)立生產(chǎn)業(yè)務(wù)并提供比競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手更多的服務(wù)，如10年保修等一路高歌猛進(jìn)，躋身全球汽車生產(chǎn)商第五，而上世紀(jì)末，這個(gè)排名的數(shù)字還停留在13。

然而韓國(guó)現(xiàn)代的崛起并非只是一個(gè)公司創(chuàng)造的奇跡，在某種程度上，它是韓國(guó)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的奇跡。背后有國(guó)家與財(cái)閥之間的非契約式經(jīng)濟(jì)聯(lián)系。

現(xiàn)代集團(tuán)是韓國(guó)5大財(cái)團(tuán)之一，世界五百?gòu)?qiáng)排名36名。創(chuàng)始人鄭周永當(dāng)過(guò)碼頭搬運(yùn)工、建筑工地雜工和大米配送工，辦過(guò)米行和汽車修理鋪。在1946年至1951年期間先后創(chuàng)建了現(xiàn)代汽車、現(xiàn)代土建、現(xiàn)代建設(shè)等公司，70年代又建立了現(xiàn)代重工業(yè)公司，從而使現(xiàn)代集團(tuán)成為以建筑、造船、汽車行業(yè)為主，兼營(yíng)鋼鐵、機(jī)械、貿(mào)易、運(yùn)輸、水泥生產(chǎn)、冶金、金融、電子工業(yè)等幾十個(gè)行業(yè)的綜合性企業(yè)集團(tuán)。

在政府的支持下，有過(guò)辦汽車修理鋪的經(jīng)驗(yàn)的鄭周永于1976年正式成立現(xiàn)代汽車公司，先由組裝汽車起步，經(jīng)由與美國(guó)福特汽車公司和日本三菱汽車公司的技術(shù)合作生產(chǎn)汽車，很快就成為韓國(guó)汽車業(yè)界的龍頭老大。

在韓國(guó)政府容許汽車業(yè)壟斷和反對(duì)競(jìng)爭(zhēng)的政策下，現(xiàn)代汽車公司主導(dǎo)了韓國(guó)汽車國(guó)產(chǎn)化和向海外出口的進(jìn)程，形成了以現(xiàn)代汽車公司為代表的韓國(guó)汽車工業(yè)的迅速發(fā)展浪潮。在韓國(guó)一窮二白的發(fā)展初期，這樣的發(fā)展戰(zhàn)略的確迅速培養(yǎng)了一批核心企業(yè)。

而對(duì)于紅旗而言，出身“名門(mén)”，誕生之初便被設(shè)計(jì)為最高領(lǐng)導(dǎo)人座駕，這一切都意味著紅旗的意義跟韓國(guó)現(xiàn)代一樣，遠(yuǎn)不是一輛車那么簡(jiǎn)單。雖然沒(méi)有韓國(guó)政府與財(cái)閥之間關(guān)系那樣密切，其所受到的關(guān)注與照拂亦是其他國(guó)產(chǎn)品牌汽車無(wú)法比肩的。

在一汽紅旗停產(chǎn)之前，原一汽總廠廠長(zhǎng)黃兆鑾這樣形容紅旗的使命：“生產(chǎn)紅旗轎車是為政治服務(wù)，不是為了經(jīng)濟(jì)效益。”而這種“使命感“使得紅旗車從1958年到1981年停產(chǎn)期間的經(jīng)濟(jì)進(jìn)賬在無(wú)限風(fēng)光的外表之下是“一筆糊涂賬”：據(jù)統(tǒng)計(jì)，從1958年到1981年，23年間各型號(hào)紅旗轎車一共生產(chǎn)了1540輛。平均年產(chǎn)70輛，每車最低成本6萬(wàn)元，最高22萬(wàn)元，而賣給國(guó)家只有一個(gè)價(jià)：4萬(wàn)元，政策性虧損累計(jì)超過(guò)6000萬(wàn)元。

第一輛紅旗轎車的誕生并不容易，由于技術(shù)條件限制，只能仿造外國(guó)車型。當(dāng)時(shí)中央領(lǐng)導(dǎo)紛紛把自己的用車贈(zèng)送給一汽做樣車，周總理送的是法國(guó)“雷諾”，朱德委員長(zhǎng)送的是捷克產(chǎn)“斯柯達(dá)”，陳毅副總理送的是“奔馳600”。這似乎能解釋紅旗身上難以抹去的“仿造”印記。

一輛紅旗轎車是以1955型的克萊斯勒高級(jí)轎車為藍(lán)本，就是把克萊斯勒車完全拆開(kāi)，對(duì)每個(gè)零件進(jìn)行手工測(cè)繪，然后自己制造。動(dòng)力系統(tǒng)和裝備幾乎和克萊斯勒一樣；而90年代推出的小紅旗則以?shī)W迪100為原型，采用了奧迪100的底盤(pán)，發(fā)動(dòng)機(jī)采用了克萊斯勒的技術(shù)，簡(jiǎn)言之，就是用國(guó)外車型和技術(shù)拼湊出來(lái)的雜交體。2006年，紅旗又推出了以豐田皇冠為原型的紅旗HQ3，紅旗HQ3的發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤(pán)全部來(lái)自日本豐田皇冠12代，外觀也與其如出一轍。

原一汽轎車分廠副總工程師智百年這樣描述這種單純模仿缺乏創(chuàng)新的發(fā)展模式：“這是一個(gè)歧途！”受限于這種發(fā)展模式，紅旗之后多款車型的嘗試都因?yàn)楸豢凵稀俺u”的帽子，市場(chǎng)反應(yīng)冷淡。

相較之下，比鄰而居的韓國(guó)同行——現(xiàn)代汽車雖然也是一名模仿者，卻聰明的多。

年輕的現(xiàn)代最早選擇福特的英國(guó)分公司作為其合作伙伴，即由福特負(fù)責(zé)向現(xiàn)代提供生產(chǎn)轎車及輕型卡車所必需的技術(shù)。這個(gè)令雙方收獲頗豐的合作使得韓國(guó)和英國(guó)的汽車工業(yè)之間保持了長(zhǎng)久的密切關(guān)系。

然而，到了70年代早期，現(xiàn)代集團(tuán)的管理層做出了一個(gè)至關(guān)重要的決定，即不再僅僅依賴于外國(guó)車型的授權(quán)許可，而是要同步地開(kāi)發(fā)現(xiàn)代自主擁有所有權(quán)的轎車車型。通過(guò)引進(jìn)GiorgioGiugiaro`sltalDesign設(shè)計(jì)室的車型以及使用從日本和英國(guó)學(xué)暗降納產(chǎn)技術(shù)，現(xiàn)代汽車的第一個(gè)自主車型Pony終于投產(chǎn)。這款微型汽車在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)迅速獲得了巨大成功。

近期我國(guó)公務(wù)采購(gòu)向紅旗傾斜、紅旗高調(diào)推出新款H7車型以及外交部部長(zhǎng)座駕換成紅旗轎車，種種信號(hào)都展示出“國(guó)產(chǎn)回歸、紅旗復(fù)辟”的明確路徑。

2月份，一汽一次性交付了13輛紅旗H7。隨著公車采購(gòu)自主品牌的呼聲日漸高漲，未來(lái)將會(huì)有更多地方政府和中央部委批量采購(gòu)紅旗轎車。這種潮流使得奧迪等一眾德國(guó)車惴惴不安。

這幾乎與上世紀(jì)60年代以來(lái)韓國(guó)所堅(jiān)持貫徹的“身土不二”的出口導(dǎo)向型戰(zhàn)略如出一轍。只是韓國(guó)的《公用車輛管理規(guī)定》，除了規(guī)定正部級(jí)、副部級(jí)等官員座駕的排氣量標(biāo)準(zhǔn)之外，并沒(méi)有明確規(guī)定公務(wù)車的價(jià)格，也沒(méi)有強(qiáng)制要求政府采購(gòu)國(guó)產(chǎn)車輛。即便如此，除極少數(shù)特殊用途公務(wù)車外，全國(guó)約7萬(wàn)輛各類型公務(wù)車幾乎都是清一色的國(guó)產(chǎn)車，就連總統(tǒng)府的禮賓車也不例外。

據(jù)業(yè)內(nèi)分析，紅旗以H7強(qiáng)勢(shì)復(fù)出的戰(zhàn)術(shù)安排是“由上至下”，有政府保駕護(hù)航，公務(wù)車市場(chǎng)似乎已是囊中之物。然而紅旗幾次試水私車市場(chǎng)都鎩羽而歸，想在這塊市場(chǎng)上分一杯羹并不容易。

時(shí)事造就了現(xiàn)代汽車，盡管一汽對(duì)全新設(shè)計(jì)的紅旗H7充滿信心，但是在國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)整體下行、群雄爭(zhēng)霸的今天。能不能成為下一個(gè)“現(xiàn)代”還是一個(gè)太遙遠(yuǎn)的賭局。