“鐵老大”新版“車皮生意經(jīng)”

設(shè)貨運(yùn)服務(wù)代表、推行“一口價(jià)”

三位鐵路系統(tǒng)消息人士向本報(bào)記者證實(shí)，鐵路貨運(yùn)改革已經(jīng)啟動(dòng)。

4月份，中國(guó)鐵路總公司(下稱“鐵總”)內(nèi)部已經(jīng)形成一套新的貨運(yùn)業(yè)務(wù)模板，并啟動(dòng)了全路局的準(zhǔn)備和培訓(xùn)新的業(yè)務(wù)流程。5月份，總經(jīng)理盛光祖宣布鐵總上下正式進(jìn)入貨運(yùn)改革期，并稱這是鐵總當(dāng)下最重要的課題。消息人士指，此次貨運(yùn)改革國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人極為關(guān)注，并有相關(guān)批示。

據(jù)本報(bào)了解，鐵總下屬18個(gè)鐵路局目前貨運(yùn)改革的進(jìn)展不一，太原鐵路局和呼和浩特鐵路局等重要的煤運(yùn)路局以及昆明局已經(jīng)先行。

太原局一負(fù)責(zé)貨運(yùn)的人士稱，路局內(nèi)目前看得到的變化可簡(jiǎn)單歸結(jié)為兩條，一是過(guò)去“人求我”的模式已經(jīng)改變，效法商業(yè)銀行和聯(lián)通等公司設(shè)立貨運(yùn)服務(wù)代表，服務(wù)代表全權(quán)負(fù)責(zé)客戶的各種業(yè)務(wù)辦理和計(jì)劃申請(qǐng)；二是，過(guò)去各類零零雜雜的貨運(yùn)收費(fèi)統(tǒng)一為“一口價(jià)”，由新設(shè)立的貨運(yùn)營(yíng)銷公司一次性收取，避免權(quán)力尋租。

接近鐵總的人士評(píng)述，上述路局的調(diào)整已經(jīng)體現(xiàn)市場(chǎng)化的改革方向，從分拆鐵道部開(kāi)始的鐵路改革，已經(jīng)自上而下，影響到鐵路一線職工。

“但這些改革仍流于表面，”他說(shuō)，一個(gè)現(xiàn)實(shí)的問(wèn)題是，一季度鐵路的貨運(yùn)發(fā)送量下降了1.2%，其中煤運(yùn)下降尤為明顯。中國(guó)鐵路運(yùn)能不足的問(wèn)題還未得到根本性解決，當(dāng)前階段性的供大于求或能促使鐵路轉(zhuǎn)變作風(fēng)推進(jìn)改革，但一旦供求關(guān)系逆轉(zhuǎn)，改革推進(jìn)或再受阻。

貨運(yùn)定價(jià)機(jī)制的改革暫時(shí)也未有進(jìn)展，消息人士說(shuō)，鐵總內(nèi)部是期望能效法民航，設(shè)立一個(gè)“天花板”價(jià)格，鐵總根據(jù)各條線路的市場(chǎng)供求狀況決定具體折扣，但中短期來(lái)看，鐵總市場(chǎng)化的程度預(yù)計(jì)還不如中石油、中石化等央企。

煤運(yùn)路局們的嘗試

前述太原鐵路局人士介紹，4月份，路局內(nèi)已經(jīng)組織學(xué)習(xí)了新的業(yè)務(wù)操作流程，5月1日，新的業(yè)務(wù)模板正式實(shí)施。與過(guò)去“鐵老大”的慣有作風(fēng)不同，一線的貨運(yùn)職工們不能單單等著客戶電話來(lái)求車皮，而要效法商業(yè)銀行和聯(lián)通等公司的客服經(jīng)理，一對(duì)一主動(dòng)服務(wù)，提供走車計(jì)劃和運(yùn)輸進(jìn)展等信息。

太原局正在推進(jìn)的一站式服務(wù)，正是由上述貨運(yùn)服務(wù)代表全權(quán)代為辦理。上述人士舉例，過(guò)去新客戶要走一車貨，至少需要跑四五次才可能辦齊手續(xù)，包括注冊(cè)、申請(qǐng)次月計(jì)劃、批復(fù)后提報(bào)日計(jì)劃、裝車?yán)U費(fèi)、辦理保價(jià)保險(xiǎn)等，而現(xiàn)在這些手續(xù)均可由貨運(yùn)服務(wù)代表一次性代為辦理，過(guò)去需要貨主分頭跑不同的部門(mén)，而當(dāng)下均由鐵路內(nèi)部自行完成交接。

“當(dāng)前基本的一個(gè)原則是，只要貨主有貨，我們盡量裝車盡快發(fā)，讓其盡量不受鐵路自己的日計(jì)劃、月計(jì)劃等影響。”上述人士說(shuō)。

另一個(gè)變化是，過(guò)去鐵路花樣繁多的收費(fèi)將進(jìn)行整合和簡(jiǎn)化。上述人士說(shuō)，鐵路貨運(yùn)的收費(fèi)原本有兩部分，一個(gè)是由過(guò)去鐵道部確定的收費(fèi)項(xiàng)目，包括運(yùn)費(fèi)、鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基金、電氣化附加費(fèi)用等等，另一項(xiàng)不夠明確的收費(fèi)則是由各個(gè)路局自行收取的延伸服務(wù)費(fèi)用，比如短途的物流運(yùn)輸接駁等。

而今次改革，將把兩部分收費(fèi)統(tǒng)一為“一口價(jià)”，根據(jù)服務(wù)區(qū)間和服務(wù)內(nèi)容的不同單獨(dú)核定服務(wù)成本，進(jìn)行單獨(dú)定價(jià)報(bào)給貨主。鐵路內(nèi)部再自行進(jìn)行切分、清算，貨主不再分頭繳費(fèi)。太原局和呼和浩特局都成立了貨運(yùn)營(yíng)銷公司具體負(fù)責(zé)此事。

前述接近鐵總的人士評(píng)述，這兩項(xiàng)變化主要是兩個(gè)訴求，一是轉(zhuǎn)變過(guò)去“鐵老大”的行事風(fēng)格，二是減少環(huán)節(jié)，避免權(quán)力尋租。中國(guó)鐵路持續(xù)性的運(yùn)能緊張背景下，鐵路計(jì)劃和指標(biāo)的難求，長(zhǎng)期以來(lái)形成了巨大的尋租空間。

上述太原局人士說(shuō)，當(dāng)前有些鐵路局已經(jīng)開(kāi)始推行新的業(yè)務(wù)流程，但也有一些路局仍在過(guò)渡期，還有部分路局比如新疆地區(qū)暫時(shí)不適宜推行。新疆地區(qū)由于涉及大量大宗商品(棉花和農(nóng)產(chǎn)品)的外運(yùn)，運(yùn)能極度緊張。

改革持續(xù)性存疑

數(shù)位受訪人士提醒，上述貨運(yùn)改革能否持續(xù)推進(jìn)存有變數(shù)。

今次貨運(yùn)改革推行的背景特殊，分拆鐵道部后，鐵路的市場(chǎng)化改革是未來(lái)趨勢(shì)，此外，今年一季度，鐵路的貨運(yùn)發(fā)送量出現(xiàn)微降，鐵總剛剛發(fā)布的一季報(bào)顯示，稅后利潤(rùn)虧損了68.8億元，略微超出市場(chǎng)預(yù)期。

接近鐵總的人士提醒，貨運(yùn)是鐵總最重要的利潤(rùn)來(lái)源，過(guò)去一直依托貨運(yùn)業(yè)務(wù)補(bǔ)貼客運(yùn)虧損，而煤運(yùn)又占中國(guó)鐵路貨運(yùn)量約六成。煤運(yùn)的下滑是鐵路貨運(yùn)量下滑的關(guān)鍵因素。

前述太原鐵路局人士證實(shí)，自去年下半年開(kāi)始，太原局的煤運(yùn)已經(jīng)出現(xiàn)下滑，當(dāng)時(shí)已經(jīng)要求貨站突擊組織貨源。山西省煤炭廳提供的數(shù)據(jù)，一季度山西煤炭外運(yùn)量同比減少269萬(wàn)噸，下降2.5%。受此影響，山西一季度鐵路貨運(yùn)量出現(xiàn)同比下滑，共完成總運(yùn)量12689萬(wàn)噸，下降0.58%。

數(shù)位受訪人士擔(dān)心，這一階段性的鐵路運(yùn)力供過(guò)于求背景下推行的貨運(yùn)改革，可能在市場(chǎng)供求逆轉(zhuǎn)后不得已擱置。

一個(gè)典型的案例是，1998年時(shí)中國(guó)也曾出現(xiàn)階段性貨運(yùn)下滑，當(dāng)時(shí)的鐵道部部長(zhǎng)傅志寰也試圖推進(jìn)貨運(yùn)營(yíng)銷和貨運(yùn)改革，但宏觀經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)好后，鐵路貨運(yùn)量恢復(fù)，一切又都恢復(fù)至原狀。

“運(yùn)力緊張情況不改變，既得利益其實(shí)很難破除?！苯咏F總的人士表示。

他說(shuō)，此次貨運(yùn)改革推行的“一口價(jià)”和貨運(yùn)服務(wù)代表等制度部分效法了美國(guó)的鐵路貨運(yùn)模式。2012年初，原鐵道部總工程師何華武曾帶隊(duì)赴美考察其鐵路體制。

“美國(guó)的鐵路貨運(yùn)服務(wù)做得極為細(xì)致，會(huì)根據(jù)客戶的需求制定供應(yīng)鏈解決方案?！彼f(shuō)，美國(guó)的7家一級(jí)鐵路公司不少兼并了公路運(yùn)輸公司或者與公路運(yùn)輸公司有合作協(xié)議，因此鐵路也能給貨主提供門(mén)到門(mén)的貨運(yùn)服務(wù)，中國(guó)鐵路當(dāng)前的貨運(yùn)改革與此還有很大差距。

但中國(guó)鐵路的狀況與美國(guó)截然不同。該人士說(shuō)，美國(guó)雖然也有大量的煤等大宗商品運(yùn)輸，但高端的集裝箱運(yùn)輸占整個(gè)鐵路運(yùn)輸比重高達(dá)四成，而中國(guó)這一數(shù)字只有2%-3%。更重要的是，美國(guó)的鐵路公司需要面對(duì)的只是幾十家大客戶，而中國(guó)鐵路的現(xiàn)狀卻是面對(duì)“螞蟻雄兵”式的若干小貨主。

這直接導(dǎo)致，美國(guó)鐵路公司可以一對(duì)一地和大客戶們逐一確定一個(gè)內(nèi)部?jī)r(jià)格，并簽訂長(zhǎng)達(dá)數(shù)年的運(yùn)輸協(xié)議，而中國(guó)鐵路只能采取公開(kāi)報(bào)價(jià)的形式。

接近鐵總的人士指出，當(dāng)前會(huì)從貨運(yùn)入手先做改革，除了考慮到貨運(yùn)是鐵路重要的利潤(rùn)來(lái)源外，也顧慮到客運(yùn)的改革推進(jìn)難度頗大，政治上和輿論上都頗為敏感。

社會(huì)頗為關(guān)注的鐵路運(yùn)價(jià)機(jī)制究竟將如何改革還未有進(jìn)一步進(jìn)展。他說(shuō)，過(guò)去的鐵道部也沒(méi)有運(yùn)價(jià)的決策權(quán)，只有運(yùn)價(jià)建議權(quán)，決策基本在發(fā)改委，再報(bào)至國(guó)務(wù)院，今后究竟是鐵總完全替代鐵道部和發(fā)改委協(xié)商定價(jià)，或是國(guó)家鐵路局也會(huì)參與其中，都還在博弈中。