本報記者從接近中國鐵路總公司(下稱鐵總)的內(nèi)部人士處獲悉，日前國家鐵路局(下稱鐵路局)“三定”方案中取消的14項職責(zé)，大部分仍將難逃鐵總的掌心。

“不要被放權(quán)的口號眩惑了耳目?！痹撊耸糠Q。

包括企業(yè)鐵路專用線與國鐵接軌審批、企業(yè)自備車輛參加鐵路運輸審批在內(nèi)的14項審批權(quán)原先一直在鐵道部手中，今年3月中旬國務(wù)院機構(gòu)改革啟動之后，鐵道部按“政企分開”原則被一分為三，除規(guī)劃和法規(guī)職能被合并到交通運輸部之外，余下職能中“政”的部分劃歸新成立的國家鐵路局，“企”的部分由新成立的鐵總承繼。

按照鐵路局“三定”方案，國鐵的主要職能為“加強鐵路運輸安全、工程質(zhì)量安全和設(shè)備質(zhì)量安全的監(jiān)督管理，完善監(jiān)督管理制度和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，監(jiān)督鐵路企業(yè)落實安全生產(chǎn)主體責(zé)任”等。也就是說，上述14項職責(zé)本就不應(yīng)在鐵路局的職能范圍之內(nèi)。

而所謂審批取消，是否意味著市場準(zhǔn)入就完全開放？

以“企業(yè)自備車輛參加鐵路運輸審批、企業(yè)鐵路專用線與國鐵接軌審批” 兩項而言，據(jù)上述人士稱，相關(guān)管理還會掌握在鐵總手中，不會完全放開。

一位地方鐵路局的退休局長稱，企業(yè)鐵路專用線的審批權(quán)在上世紀(jì)80年代是由地方路局掌控，到上世紀(jì)90年代，由于鐵路運能緊張，這項審批權(quán)收回到鐵道部，由分管運輸?shù)蔫F道部副部長親自主管，這一做法延續(xù)至今。

在前鐵道部長劉志軍時代，在跨越式發(fā)展的思路下，鐵路相關(guān)審批權(quán)更是高度集中，企業(yè)鐵路專用線接軌的審批被抓得更緊。劉志軍曾經(jīng)要求南北車等機車制造公司不得賣車給神華等能源企業(yè)，否則鐵道部就不讓這些車通過國鐵干線運到神華的自有線上，其壟斷性可見一斑。不僅如此，劉志軍時代的企業(yè)鐵路專用線與國鐵接軌審批也沒有一個公開的章法，貓膩不少。

劉志軍落馬后，原鐵道部于2011年12月24日以鐵運〔2011〕209號文的形式印發(fā)了《鐵路專用線與國鐵接軌審批實施細(xì)則》，這使得企業(yè)自有線接軌國鐵，開始有跡可循。

上述接近鐵總的人士稱，如今這一審批職責(zé)雖然從鐵路局剝離，但并不意味著完全松綁。其理如下：原鐵道部時代，雖政企不分，但其還有政府管理的職能，所以企業(yè)要申請接軌，鐵道部雖偏向國鐵，仍會考慮顧及路外企業(yè)利益。而這一職能一旦轉(zhuǎn)移到鐵總，作為一家完全壟斷的巨無霸央企，其是否接納企業(yè)自由線路接軌，將完全從自身利益出發(fā)，很大程度上將取決于干線運能是否緊張。

自有鐵路的企業(yè)在總公司面前，仍將處于不對等的地位。因此，上述人士稱，鐵路局放權(quán)之后，并未完事，必須有一個監(jiān)管和仲裁的機制緊隨其后，否則“放權(quán)”只是偷梁換柱的虛話。