張麗華 李娟

盡管“7·23”特大事故的最終調(diào)查結(jié)論還沒公布，但越來越多的跡象正在指向“通號系”生產(chǎn)的列車控制系統(tǒng)(CTCS)。

《第一財經(jīng)日報》記者從一位鐵路局人士處獲悉，鐵道部運輸局26日向各鐵路局傳真下發(fā)調(diào)度命令，要求從7月27日凌晨起排查由北京全路通信信號研究設計院(下稱“通號院”)設計的CTCS系統(tǒng)。

通號院是央企中國鐵路通信信號集團公司(下稱“中國通號”)下屬的獨資企業(yè)，中國通號則為甬溫線提供信號總體集成。

上述急令要求排查的內(nèi)容包括，列控中心程序、信號機、鋼軌線路等，并測試CTCS系統(tǒng)上各個信號傳輸?shù)能浻布欠癖３忠恢滦浴?/p>

在列車控制系統(tǒng)中，信號機是重要的硬件組成部分。知情人士透露，在此次追尾事故中，前車D3115減速行駛后，閉塞信號經(jīng)由鋼軌傳送給后續(xù)設備，但安裝在地面的信號機卻顯示為綠色信號，造成后車D301未接收到紅燈信號。

目前尚不清楚是雷擊，還是人為原因?qū)е铝诵盘枡C系統(tǒng)故障。

對于上述消息，昨天中國通號一位副總工程師在接受本報記者采訪時，僅回復“請等待正式調(diào)查結(jié)果”。

CTCS溯源

CTCS是高速列車運行的中樞控制系統(tǒng)，意為中國列車運行控制系統(tǒng)(Chinese Train Control System)。這一技術伴隨中國高速鐵路的發(fā)展而興盛。

消息人士透露，中國的CTCS列控系統(tǒng)，主要是引進日本川崎的技術，以之為基礎，再綜合歐洲，如法國、德國的技術，形成的自主創(chuàng)新技術。其主要設計單位即為通號院。本次事故涉及的C2系統(tǒng)即為通號院設計。此外，鐵道部科學研究所也曾設計過CTCS系統(tǒng)。

知情人士表示，作為引進的技術，CTCS的核心技術仍為外方掌握。他表示，自己曾打開CTCS程序看過，發(fā)現(xiàn)里面有核心模塊未能破解，程序文本中，有多處明顯帶有外方設計標志的文本，作為一個整體模式，這部分程序文本無法被重寫。

目前在國內(nèi)運行的主要是CTCS-2(C2)和CTCS-3(C3)系統(tǒng)。按鐵道部劃分，C2用于時速200公里~250公里的軌道運行系統(tǒng)上，C3則用于時速300公里以上，此次發(fā)生事故的線路使用的是C2系統(tǒng)。

C3列控系統(tǒng)就是通號院著力宣傳的新技術。自動閉塞系統(tǒng)、車站計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)、調(diào)度集中系統(tǒng)、車站列控中心和應答器系統(tǒng)、國產(chǎn)化列車自動防護ATP系統(tǒng)，均為通號院推出的重點技術。

業(yè)界對CTCS系統(tǒng)的穩(wěn)定性早有擔心。在此次事故之后，一段廣為流傳的上海鐵路局局長安路生的講話值得玩味。

據(jù)媒體報道，事故發(fā)生后從鐵道部總調(diào)度長崗位重返上海的安路生在上海鐵路局全局電視電話會議上稱，要從高鐵安全薄弱環(huán)節(jié)入手，徹底整改存在的問題，其中就提到要盡快攻克ATP(CTCS的一部分)系統(tǒng)故障。

值得關注的是，在鐵道部部署完全國鐵路安全大檢查之后，北京鐵路局也已開展對ATP管理的專項整治。

除了對CTCS系統(tǒng)軟硬件的排查，安路生的講話亦指向調(diào)度問題。

媒體援引的安路生講話指出，深刻吸取近年來的事故教訓，高度重視非正常情況下的行車組織。

他特別強調(diào)，出現(xiàn)紅光帶，第一暫定按站間辦理行車；第二由調(diào)度集中區(qū)段轉(zhuǎn)為非常站控時，必須經(jīng)調(diào)度所值班主任準許、確認車站盯控人員到崗后，方可轉(zhuǎn)換。

“通號系”發(fā)家軌跡

事實上，“通號系”所及之處遠不止于事故發(fā)生的甬溫鐵路。

以中國通號為核心的“通號系”，是目前中國動車及高速鐵路列車控制系統(tǒng)供應環(huán)節(jié)的龍頭老大，也是中國高速鐵路發(fā)展的受益者。