中國汽車流通協(xié)會副秘書長羅磊指出，電動汽車遇到的困難主要有四個：一是成本較高，二是配套設施問題，三是續(xù)航能力，四是蓄電池的壽命問題。

而電動車客戶的反饋也顯示，目前阻礙電動車健康發(fā)展的最大問題是電動車的續(xù)航里程過短。而這涉及到充電的便利性和電池能力密度兩個因素。

據(jù)李廣漢介紹，由于目前充電站較少，使用不便成為最大瓶頸，E6在運營中超過70公里的遠途乘客不敢接送。

深圳鵬程電動車出租公司目前自建有兩個充電站，各包括3個中充電樁、3個慢充電樁，總計12個充電樁，設備由比亞迪公司提供。按照目前的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中充時間為70分鐘，慢充時間接近4個小時。根據(jù)規(guī)劃，100臺E6需36個充電樁(在無快充的情況下)。據(jù)介紹，雖然充電設備并不貴，中充設備在10萬元以下，慢充設備更便宜，但建充電樁的土地成本高企卻是出租車公司難以承受的。

充電站的建設將是影響未來純電動汽車推廣的主要因素，政府在這方面的投入與引導將是主要推動因素。如同電動車一樣，充電站未來的建設仍然需要政府的扶持與補貼，政府機關、機場、酒店將來是發(fā)展的重點。目前，中海油、國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)、中石油、中石化都積極參與到充電站的建設與規(guī)劃中，其中以前三者發(fā)展的積極性最高。目前深圳市政府已建有兩個充電站，普天海油及南方電網(wǎng)便是投資主角。

與續(xù)航里程密切關聯(lián)的另一個因素則是動力電池的容量問題，這是一個兩難問題：如果為了增加航程，就需多加裝電池，那么由于自身重量問題，將使耗電增加引致續(xù)航里程效用遞減，使用成本和制造成本增加。不加裝電池組，將很難達到續(xù)航要求。以比亞迪E6出租車為例，其車重達2.35噸，大大高于一般中級車的自重，出現(xiàn)這一現(xiàn)象的重要原因就是其動力電池重量就達0.9噸，因此車型更輕質化成為迫切要求。

袁濤就笑稱，“想要續(xù)航里程提高也很容易，就是在汽車上裝滿電池，但車相應就會笨重很多。

在成本上，與傳統(tǒng)內燃機汽車相比，純電動車首次購車成本高企將是電動車市場化的重大難題。目前，電動車的市場開發(fā)針對的是對價格敏感性不高的機構客戶和致力于提升節(jié)能減排形象的企業(yè)客戶，但電動車商業(yè)化最終還要走進大眾消費者。按照目前的成本，在私家車層面，由于年行駛里程數(shù)較小，即使在目前的12萬元補貼政策下，也很難取得成本上的優(yōu)勢。因此，降低材料與制造成本，實現(xiàn)規(guī)?；a至關重要。對此，許多專家和學者建議降低電動車的門檻，如清華大學專家歐陽明高就表示發(fā)展小型電動車是重要的趨勢和突破重點之一。而杭州的眾泰汽車就推出了針對農村市場的鉛酸版電動車，用以取代價格更高的鋰電池電動車，其目標是將車價控制在4-5萬元，以滿足不同層次消費者的需求。

袁濤指出，電池在電動車方面所占的成本比較大，差不多占了一半的成本，隨著量的穩(wěn)定和一次性成品穩(wěn)定率的提高，隨著新的材料體系的創(chuàng)新，電池的成本會逐步下降，很有可能是大幅度的下降。

此外，目前標準不統(tǒng)一將潛在影響電動車在全國的推廣。比亞迪公關部經理杜國忠介紹，充電接口標準、電池回收標準等都沒有統(tǒng)一，在電池產品上，急需建立一個統(tǒng)一的行業(yè)標準，方便充電站對電池的更換，達到迅速補充能源的目的。

分析人士指出，目前，由于對電動車的補貼實行地方配套，在五大補貼城市中均有所屬車企，因此補貼的重點無疑落在了當?shù)剀嚻笊砩希@種畫地為牢的局面加大了電動車的全國性推廣，如果標準再沒有統(tǒng)一，那么電動車企異地推廣將難上加難。