所有的電動車廠家都面臨著巨大的考驗(yàn)，考驗(yàn)并非來自市場的萎縮，而是源于性命攸關(guān)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

2009年底，國家標(biāo)準(zhǔn)管理委員會公布了《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術(shù)條件》(以下簡稱《技術(shù)條件》)，如果按照此標(biāo)準(zhǔn)劃分電動非機(jī)動車和電動機(jī)動車，那么國內(nèi)保有的1.2億輛電動車將有95%會因?yàn)椴环戏菣C(jī)動車標(biāo)準(zhǔn)而被劃成機(jī)動車。如此一來，曾經(jīng)巨大的電動自行車市場將面臨突然萎縮的風(fēng)險，因此，《技術(shù)條件》在眾多生產(chǎn)廠家和中國自行車協(xié)會的強(qiáng)烈要求下被暫緩執(zhí)行。

但是，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這一標(biāo)準(zhǔn)最終將在2010年底前正式出臺，節(jié)能減排的政策取向基本確定，行業(yè)的考驗(yàn)就在眼前。

標(biāo)準(zhǔn)爭議

據(jù)浙江綠源電動車有限公司董事長倪捷介紹，國內(nèi)電動自行車的出現(xiàn)距今只有十幾年的歷史。13年前，國內(nèi)生產(chǎn)電動自行車的企業(yè)不過5家，全國年產(chǎn)量不超過1萬輛。2005年，市場的規(guī)模達(dá)到900萬輛，2009年已經(jīng)超過2100萬輛，大大小小的生產(chǎn)企業(yè)超過2000家，連同服務(wù)行業(yè)，就業(yè)人數(shù)達(dá)數(shù)百萬。

在市場方面，北京、上海等大城市已經(jīng)成為電動自行車的重要市場。上海市自行車協(xié)會名譽(yù)會長、上海市政府參事趙國通介紹，目前上海自行車保有量800多萬輛，電動自行車占了其中近1/3，即200多萬輛，電動車已成為上海市民最主要的選擇。而全國的電動自行車保有量超過1.2億輛，總產(chǎn)值超過2000億元。

早在1999年，國家即制訂了電動自行車行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)定電動自行車最高時速不應(yīng)大于20公里，整車質(zhì)量不應(yīng)超過40公斤，一次充電續(xù)行里程不能少于25公里，并具有腳踏功能。根據(jù)國家有關(guān)規(guī)定，符合標(biāo)準(zhǔn)的電動自行車屬于非機(jī)動車，行駛時走非機(jī)動車道，駕駛員不需要考機(jī)動車駕駛執(zhí)照。但是，該標(biāo)準(zhǔn)自制訂以來并沒有被嚴(yán)格執(zhí)行。

而2009年底制訂的《技術(shù)條件》則嚴(yán)格規(guī)定，時速超過20公里，質(zhì)量超過40公斤的電動車將被納入機(jī)動車序列管理。一位電動車行業(yè)人士在分析《技術(shù)條件》出臺背景時表示，由于電動自行車一直作為非機(jī)動車管理，和自行車在一起銷售，繳稅上不像摩托車那樣嚴(yán)格，同時駕駛電動自行車可以免去考駕照、上機(jī)動車牌照等費(fèi)用，所以該產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，沖擊了摩托車制造業(yè)。而《技術(shù)條件》的制訂，正是摩托車行業(yè)為遏制電動車產(chǎn)業(yè)而使出的“殺手锏”。據(jù)了解，《技術(shù)條件》由中國汽車技術(shù)研究中心下屬全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化委員會擬定，電動車生產(chǎn)廠家，行業(yè)內(nèi)專家均反映，擬定中并沒有征求他們的意見。

如果按照此標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，全國保有的1.2億輛電動自行車中將有95%需要申請機(jī)動車牌照，整個電動自行車行業(yè)為此一片嘩然，紛紛對標(biāo)準(zhǔn)提出異議。

電動車悖論

爭議集中在許多方面，首先是速度標(biāo)準(zhǔn)。由于市場的需要，電動自行車速度普遍超過20公里/小時。“20公里的速度還不如自行車快，誰會去買？”倪捷反問，他同時表示，1999年的標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)嚴(yán)重滯后。

其次是整車質(zhì)量。電動車的重量受制于蓄電池和電機(jī)的重量而難以減輕，在鋰電池沒有完全成熟并迅速推廣之前，電動車的質(zhì)量很難降到40公斤以下。絕大部分電動車使用鉛酸電池，按照電池?cái)?shù)目的不同，分成36伏、48伏等類型?！耙话阋惠v電動自行車要裝三四塊電池，而鉛酸電池一塊就有4.7公斤重，加上電機(jī)重量，至少20多公斤重。”天津都市風(fēng)電動車有限公司研發(fā)中心總監(jiān)譚博掰著手指頭分析重量這道關(guān)：重量如果想達(dá)標(biāo)，就只能在車架上做文章——不用鐵質(zhì)的車架，改用更輕的合金。

實(shí)際上，在需求的推動下，電動自行車整個行業(yè)正陷入一個悖論。首先拿速度來說，消費(fèi)者要求的是越快越好，20公里遠(yuǎn)非他們的訴求。在北京大興區(qū)黃村一家都市風(fēng)電動車專賣店前，一位消費(fèi)者正在詢問時速：“每小時20多公里沒問題吧？”在得到了肯定的答復(fù)之后他又問：“還能再快點(diǎn)嗎？能有30到40公里嗎？”但是，由于電動車屬于非機(jī)動車，行駛在非機(jī)動車道上，速度過高必然帶來不安全因素。

噪音甚至也是一個問題。倪捷回憶，早年的電動車曾因?yàn)樵胍粼獾竭^投訴，但是現(xiàn)在沒有噪音反而有可能成為缺陷。

“一輛重量超過50公斤的電動車，以超過40公里的時速在自行車道上行駛，或者突然拐彎，卻沒有一點(diǎn)聲音或者征兆，你能說對其他自行車或者行人沒有危害嗎？”一位交通專家發(fā)問。對此，堅(jiān)決支持電動車產(chǎn)業(yè)的趙國通認(rèn)為，讓電動自行車限速、瘦身是這個行業(yè)必須要采取的措施。

瘦身就必須減小重量和體積。但是倪捷認(rèn)為，消費(fèi)者顯然更愿意選擇更重、體積更大的車型，這是市場選擇。“你說你會選一個更大、更舒服的沙發(fā)座呢，還是選一個小板凳？即便不為舒適，美觀上也是大型車更好一些。”

在減輕重量上，電動車行業(yè)也存在著爭論和市場需求的悖論。

制造業(yè)

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